2019-03-08 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
さて、一九八〇年五月には、この川越線の沿線市町による国鉄川越線複線電化促進協議会というのが発足しております。電化に関しましてはもう既に実現をしておりますけれども、複線の部分は残っております。
さて、一九八〇年五月には、この川越線の沿線市町による国鉄川越線複線電化促進協議会というのが発足しております。電化に関しましてはもう既に実現をしておりますけれども、複線の部分は残っております。
青森県側の鉄道資産は約百八十五億円、岩手県側は複線電化の場合で約百六億円と言われていますが、その無償譲渡も含めて検討していただきたいと思いますが、いかがでしょう。
この議員連盟の目的とするところは、在来線の複線電化、それと新幹線の導入、新幹線にするか、あるいはコスト等の面においても遜色のないリニアモーターカーにするか、そういうような議論はありますけれども、いずれにしても、それを推進しようということで、議員懇談会をつくっているわけでございます。
陳情書外七件 （第九三号） 港湾整備財源の充実強化等に関する陳情書外四 十五件 （第九四号） 国際港湾公園都市構想のもと、ひたちなか地区 開発の推進に関する陳情書 （第九五号） ＪＲ採用問題の早期解決に関する陳情書 （第九六号 ） 高速鉄道網の整備促進に関する陳情書外四件 （第九七号） 九州新幹線長崎ルートの早期実現に関する陳情 書外三十七件 （第九八号） ＪＲ在来線の複線電化等
産炭地域の振興計画がいろいろ立てられており、今度は最後の十年ということでその総達成が求められておりますが、とりわけ決定的な意義を持つのは、一つは篠栗線、筑豊本線の複線電化、もう一つは国道二百号、二百一号などの拡幅改良等の完成だと思います。篠栗線については、去る二月、福岡県筑豊都市鉄道開発株式会社が発足をいたしました。関係者の期待はいよいよ高まっております。
それから、第二点でございますが、播但線の複線電化でございますが、ここも地元の御要望が強いのはよくわかっておるのでございますが、おっしゃるとおり電化複線化というのはやはり一つの条件がございます。
それから播但線の、これまた線が違うわけですが、これは姫路の方から和田山までということになるわけですが、この播但線の複線電化を姫路市長が非常に熱心に言っておられますので、その辺についての見通しはどうなのか。 それから、通告しておりませんので申しわけないのですが、山陰本線、城崎まで電化をしていただきました。
○岩村説明員 ただいま先生から御指摘がございましたように、篠栗線の複線・電化は地元に大変強い御要望があることは十分承知しております。ただ、先生のお話の中にもございましたように多額の投資が必要である、地上施設のみで約百二十億ということでございまして、また、この線区について見ますと、長期的に大幅に需要増が見込めるというようなこともなかなかないということもございます。
どういうことかというと、さっきもちょっと話が出ましたけれども、全線の複線・電化では費用が四百三十六億円とかかり過ぎるというので、県が部分複線・電化案をまとめた、これは百六十五億円。だから、私はこれは極めて現実的な案だというふうに思っております。そこへもってきて平成四年度の予算で、地元が計画している第三セクターに地域振興公団が三億円出資するということが盛り込まれているという話も伺っております。
特に、あの辺は小浜を初め原子力発電所がたくさんありまして電力供給をしておるところでありますから、この点について、在来線の複線、電化についてはどう考えておられるか。
この際、川越までの埼京線の直通乗り入れと同時に、この川越線の複線電化、これもぜひお願いをしたい、こういうことで、実は、東北新幹線の上野への乗り入れ、その見返りとして埼京線の新線の開通、そしてその車両基地のネックの問題解決のために、川越までの直通乗り入れ、当時の大宮―高麗川間の複線電化、これが一体の問題としてとらえられ、まず埼京線の川越までの直通乗り入れの実現、大宮から高麗川までの全線電化の実現、そして
その条件としての川越までの直通乗り入れ、それから大宮―高麗川間の複線電化、これは地元の最大の期待だったわけですね。複線電化するためには用地買収が必要ですから、そう簡単にはいきません。電化なら、これは恐らく一年もあればすぐできてしまいます。 そういう点で、当面、日進間で我々は我慢したわけです。しかし、その後、全くこの点についての認識がなくなっておる。
○宮地分科員 と同時に、八高線南線と言われるこの高麗川から八王子間の複線電化、これも大変に大きな課題でございまして、私も何度かこの分科会で歴代の運輸大臣にも要請してまいりました。聞くところによりますと、平成三年度からＪＲとしても事業計画に着手する、調査費も計上する、こういう報告を受けておるわけですが、この点について運輸省としてはどう把握されておるか。
そういうことを見ておりますと、やはり一番待望しておりますのは四国の複線電化ということでありましょうが、四国の複線電化に当たっては、余りにも全国平均と比べますと格差が大き過ぎますから、どうも四国は差別されているのではないか、こういう声も島民の中から出てくるわけであります。本当に、差別されておるのじゃないかという島民の声に対してどういうふうに答えられるんでしょうか。
○喜岡淳君 それから徳島へ行く高徳線の問題あるいは高知へ向かう土讃線の問題、それぞれ複線、電化のことはほとんど手がついていない状況でありまして、徳島へ行く路線などはもう全く電化区間ゼロメートルでありますから、今後とも格別の御配慮を大臣にはお願い申し上げます。どうぞよろしくお願いいたします。
○喜岡淳君 複線、電化の問題でありますけれども、これは運輸省からいたださましたＪＲ六社の複線化率、電化率の一覧表であります。この一覧表を見てみますと、複線化率は全国平均三一・六％、ＪＲ四国は五・一％という数字になっております。また電化率でありますが、全国平均は五〇・六％、ＪＲ四国の場合は一〇・一％、平成二年三月十日現在、速報値と書かれております。
地元でも、兵庫県知事を会長として鳥取県知事を副会長ということで、山陰木線福知山線複線電化促進期成同盟会、これが結成をされ推進運動を行っています。どのような方針をこの山陰本線の城崎以西についてお考えかお尋ねをしておきたいと思います。
○吉岡分科員 それでは、昭和六十一年十一月、宝塚－新三田間複線電化工事後、新三田－篠山口間について、ＪＲ西日本は採算が合わないことを理由に実質凍結されていますけれども、ＪＲ福知山までの今後の見通しについてお聞かせいただきたいと思います。
徳島県、高知県には複線、電化は一センチたりともないという状況であります。私どもが住んでおる香川県につきましてもつい二、三年前までは複線、電化はゼロセンチ、愛媛県も同じくゼロセンチでございました。四国に初めて特急が走ったというのはつい最近、一九七二年の出来事です。ほんの十七年前に初めて特急が四国路を走ったわけです。
○喜岡淳君 産業、文化の交流とかいいましても、やはりこれは交通手段が不可欠でございますので、四国のＪＲの複線、電化、交通後進地域としての四国の後進性をぜひ一日も早く脱却するために、電化事業の促進化等々、大臣の御感想をぜひお聞かせいただきたいと思います。九州も含めてでいいですから。
まず、ＪＲ四国の問題でございますが、四国の複線、電化状況についての現状ですね、電化率、複線化率、これについて教えていただきたいというふうに思います。できましたら全国平均についても教えていただきたいと思います。
先生御指摘のように、会津鉄道は、国鉄時代に特定地方交通線ということで第三セクターでつくられた鉄道でございまして、会津高原駅で野岩鉄道会津鬼怒川線と連絡しているわけでございますが、いわゆる野岩線は複線電化ということでやってきたものでございます。
その後、国の特別豪雪地帯対策が進みましたことと、首都圏とを結ぶ交通施設であります国道十七号線の改良整備あるいは国鉄上越線の複線、電化に伴いまして関東圏から弱電関係工業の進出等労働市場が拡大されましたことによりまして、地元就労が伸びまして人口の流出が減少いたしあるいはＵターン現象から人口の増加傾向に転じてまいりました。これは四十七年からでございます。
○説明員（林淳司君） 四国におきますところの複線、電化の問題でございますけれども、これにつきましては本年の三月に予讃本線の高松−坂出間、それから多度津の観音寺間、それから土讃本線の多度津と琴平の間、この間の電化が完成をしたわけでございまして、これは分割・民営化に伴いまして、従来四国におきましては複線化率ゼロという状態でございましたので、その辺の経営基盤の強化という点も考えまして、六十一年度においてこれを
しかしながら、財政の非常に苦しい中ではございますけれども、複線電化をやり、そしてまた先ほどもお話が出ましたけれども、日本の経済発展のバイタリティーを支える人たちの通勤輸送に大きな力を発揮したというこの姿。私は、本当に国有鉄道がそのバイタリティーをそのまま持って新しい鉄道に生まれ変わってほしいものだということを先輩の一人として心から祈っている次第でございます。
四国島民は全島における、特に県庁所在地間における複線、電化などというのは悲願です。これはとてもじゃないができることはありません。 さらに、この五年間の設備投資を見ても、これは現状維持がやっとで、今までより少ない設備投資額です。これからは車両更改も、今日まで本社がやっておりましたが、自力でやらなければなりませんが、現在の四国の車両はほとんど耐用年数が来ております。
その一つの手だてといたしましては、私どもが個人的に考えておりますのは、いわゆる高速道路も同じですが、新幹線、在来線の複線電化、新駅設置、それらによって生じた開発利益の一部をできるだけスムーズな形で回収して、新しい建設の投資に還元するような工夫が一つ要るんじゃないかというふうに考えております。
こういうふうになりますと、大変問題になっております四国の複線、電化、こういう問題、例えば複線だけを考えましても、四国の高松—徳島、高松—高知、高松—松山という幹線の複線だけで四千億円ぐらい要るだろうという推算ができるわけでございますけれども、とてもそういうものは見込めないということになるわけでございます。
特に、複線、電化等の基盤整備のおくれは、今後の経営を著しく圧迫するのではないかと心配されます。国鉄再建監理委員会の収支見通しでは、改革の初年度から四国も三億円の黒字となっておりますが、政府はどう見通されますか、その積算の根拠を明確にしていただきたいのであります。さらに、その積算に当たって、運賃値上げをどの程度見込んでいるのか、六分割された会社別に明確にお答えをお願いしたいのであります。